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從此山不再高路不再遙遠
 www.lkuuk.icu 巴中傳媒網 2019-04-18 來源:巴中日報  【打印】【關閉
 

  本報記者 陳楊

城際高速鐵路,對于習慣了在大山屏障阻隔中用腳步去丈量路程的先輩們而言,是一個遙不可及的夢;即便是在柏油路、高速公路時代,也鮮有人奢望。

項目落地,印證了決策者們高瞻遠矚的同時,也是項目超高難度的一個注腳:不敢想的事兒,也辦成了!

8年前提出項目構想,今天變成現實,一條城際高鐵讓巴中人有太多的意外之喜。在市委、市政府的領導下,巴中干群上下齊心、主動作為,在項目爭取中創造一個又一個奇跡。

巴中力量,讓不可能變成可能;巴中力量,讓山不再高路不再遙遠。

  城際高鐵落地 巴中融入全國經濟圈

  四月的巴中,青山疊翠綠水合流,艷陽高照下,和風陣陣,到處生機盎然。

在這個充滿希望的時節,承載著巴中振興發展的夢想,凝聚著老區380萬人民的希望,漢巴南城際高鐵南充至巴中段正式開工動員了。

漢巴南城際高鐵南充至巴中段位于四川省東北部,線路自蘭渝線南充北站引出,途經南充市順慶區、蓬安縣、南部縣、儀隴縣和巴中市恩陽區、巴州區,接入巴中東站。正線全長151.9公里(其中南充市長103.8公里,巴中市長48.1公里),設計時速250公里,客運專線。全線設南充北(接軌站)、儀隴、馬鞍、巴中西、巴中東(接軌站)等5個車站,橋隧比重約71.3%,路基長度43.6公里。項目投資估算總額225億元,總工期4.5年。

漢巴南城際高鐵北接西成客專和規劃的寶漢鐵路、蘭天漢鐵路,南連蘭渝鐵路和規劃的成南達萬鐵路,建成后與相關通道構建西南與關中、隴東、華北、東北、寧夏地區間的快速客運通道。漢巴南城際高鐵打通了巴中向南向北的高速鐵路,不但讓巴中融入關天經濟區、川東北經濟區、成都經濟圈,還通過蘭渝鐵路連接重慶,融入長江經濟帶。

高鐵時代就要來臨了!對于巴中人而言,與其說是期盼,不如說帶來了更多的驚喜。

曾幾何時,在山高路陡、溝壑縱橫的巴中,道路交通帶來的不便已經讓人們“見慣不驚”:向北直達關中,要翻越巍峨的米倉山脈,處處艱險難測;向南要抵達富庶的成都平原,從山區到平原300多公里的路程,更是充滿了艱辛。

步行走向成都平原的方式經歷了數千年。3000多年前,古人經米倉道從關中平原穿越蒼茫的米倉大山,其后經多個支道從巴中往南進入成都平原;1907年,17歲的晏陽初到成都求學,整整步行了15日,一位世界著名的平民教育家開始從這里走向世界;在1996年唐巴公路建成之前,巴中到成都乘車只有等外級路,需要輾轉兩三日才到,出差到成都成了剛剛成立的巴中地區眾多單位駕駛員的考驗。

巴中,這顆祖國南北分界線上的明珠,因交通不便封閉于大巴山南麓,南北緊鄰富庶的成都平原和關中平原而不能融入,貧窮落后的帽子一戴數年。

“忠、勇、信、義”的巴人當然不會屈服。從建地區到2017年,巴中先后發起了兩輪交通大會戰。

1993年,巴中成立地區后,立即展開了第一輪交通大會戰,其中最為代表性的、莫過于依靠人力建成的唐巴公路(巴中至成都市青白江區唐家寺),這也是巴中第一條出境二級路。其后到2005年的13年間,巴中在第一輪交通大會戰中還建成了巴中到平昌、通江、南江縣城的干線公路,啟動了縣城到鄉鎮片區公路硬化。

2005年之后的12年,巴中掀起了第二輪交通大會戰,建成廣巴、成巴、巴達、巴陜高速巴中至南江段、巴廣渝5條高速公路和廣巴、巴達2條鐵路,啟動了恩陽機場建設,新改建普通國省干線公路660公里、農村公路9500余公里,鄉鎮和建制村都通了硬化路。

巴中到成都的交通,就是這兩輪交通大會戰成果的深刻反映。1996年初唐巴公路通車后,巴中到成都,還要整整一天一夜,在充滿汗臭、腳臭的臥鋪大客車里塞進四五十人,半夜停車在三臺、鹽亭、下八廟等處的路邊汽車餐館進餐,成了那個年代走南闖北人們的獨特記憶。常到成都荷花池進貨的巴城南池市場眾多商販們,就這樣帶回來供全市所需的小商品。

進入新世紀后,隨著第二輪交通大會戰的展開,巴中南下成都的交通條件有所改善。成南高速公路通車之后,從巴中出發經儀隴到南充上高速,5個小時的路程開始讓巴中人驚喜不已,也初步感受到便捷交通帶來的巨大變化;2010年5月,巴中第一條高速公路——廣巴高速建成通車后,巴中到成都終于迎來了全程高速時代,經廣巴高速、綿廣高速、成綿高速到成都,時間再度縮小1個小時;在樂巴鐵路建成2年多時間后,2012年3月,巴中到成都開通了旅客列車,結束革命老區巴中市不通火車的歷史。

2013年,隨著巴南、成德南高速公路的先后建成通車,巴中終于融入成都三小時經濟圈。2016年巴達鐵路建成后開通旅客列車,到成都、重慶更加便捷通暢了。巴中百姓直觀的感受到,外地來巴的快遞從以前的5天縮短到3天,巴城市場上的海鮮開始變多了,到成都“趕場”已經成了人們的口頭禪。

  “空鐵高”齊頭并進 第三輪交通大會戰“元年”交出驚喜答卷

哲人說,在歷史發展的某個節點,總有一些偶然來加速這一過程。對巴中人來說,要加快發展,沒有偶然,只有擼起袖子加油干。

市委、市政府冷靜的看到了我市交通建設方面的短板:跟過去比,巴中交通發展進步很快;但跟發達地區比,還有不小差距。更重要的是,當前的交通條件還無法滿足人民群眾對高效、舒適出行的需求。

2017年,在通過充分的調研后,市委、市政府領導發現了巴中交通建設中的不足,適逢國家出臺《川陜革命老區振興發展規劃》,為巴中打好第三輪交通大會戰提供了政策和項目支撐。

歷史告訴我們,交通是改變貧窮落后面貌的先決條件,一通百通。道路通則百業興,交通對經濟社會發展的支撐作用越來越明顯,沒有快捷的交通,就沒有巴中的今天。脫貧奔小康,建成川陜革命老區振興發展示范區,首先就要加快交通發展。

2017年底,《巴中市關于開展第三輪交通大會戰的意見》出臺,要以空鐵高為骨干、融入全國、綜合立體的對外大通道,以國省干道和區縣環線為支撐、輻射全域、暢通高效的市域內循環,以通鄉到村農村公路為網絡、覆蓋村組、聯網成帶的通暢鄉村路,到2022年,達到縣縣通高速、鄉鄉通油路、村村通硬化路并基本聯網、村內通組路基本形成、村村通客車,建成外快內暢、便捷高效的川東北綜合交通樞紐……

新一屆市委班子向人們展示了一張綜合立體交通建設藍圖,同時提出了更高的目標,要把巴中交通路網建設融入全國的快車道。在解決了“有和無”的需求問題后,市委高瞻遠矚,在全市發展戰略中實行交通先行,在交通體系建設上開始實現了從“需求”到“品質”的轉變。

第三輪交通大會戰的沖鋒號已經吹響。

僅僅在2018年——第三輪交通大會戰“元年”,交通戰線已經帶給380萬老區人民一次次的驚喜:2018年9月,歷經3年多建設的巴中恩陽機場順利完成校飛工作,隨后試飛成功。并于2019年2月正式通航,目前已開通巴中至成都、上海航線,后續航線也即將先后開通。巴中“飛天夢圓”,通向外界的“空中走廊”提高了對外開放的水平,航空運輸的空白成為歷史;2018年11月20日,歷經9年建設,巴陜高速公路全線通車,這條四川北上出川3條高速中效率最高道路的建成,使巴中在真正意義上成為全國高速路網的重要組成部分。

機場通航、高速骨干網絡基本形成,眾多在異鄉的巴中人紛紛在網絡上留言表示對家鄉的自豪。在工程建設者們的腳下,蒼茫的大山似乎已經被征服。但是,巴中的決策者們沒有停下前進的步伐,他們的目光看得更準、更遠。

高速鐵路,開始在巴中更頻繁的被提及。

只有站在巨人肩膀上,才能看得更遠。但人們往往忘了,看得更遠的首先是巨人本身或高瞻遠矚者。

一個城市的地位,與交通運輸體系的水平息息相關。而鐵路有長距離運輸、運量大、運輸成本低,節能、環保、節省土地、全天候、安全等多種優點,在我國有“綠色交通工具”之美譽。高鐵巨大的運輸承載能力以及超高的效率,對城鎮間人口流動和城市群布局分工有巨大影響,對旅游業也有著巨大的便利。

據統計,旅客運輸每小時單向輸送能力方面,公共汽車為0.5萬人次,城市輕軌為4萬人次,地鐵為7萬人次,鐵路可達15萬人次,1條雙線鐵路相當于8條高速公路的運量。我市有得天地厚的旅游資源亟需八方游客,高鐵時代,巴中怎么可以缺席?

和打通米倉山有著數千年的夢想所不一樣的是,修建漢巴南城際高鐵,在巴中提出僅有8年時間。“2011年,巴中開始提出在漢中、巴中、南充之間修建城際高鐵,巴中可以通過高速鐵路到達西安和重慶,從而融入全國高速鐵路網絡。”市鐵路辦主任羅瑞麟回憶,當年在聽說這個規劃時不少人很意外,感覺太超前而不可能。

修建漢巴南城際高鐵,打通巴中向南向北的高速鐵路,不但讓巴中融入關天經濟區、川東北經濟區、成都經濟圈,更通過蘭渝鐵路連接重慶,融入長江經濟帶。如果不修,則在未來的發展中有可能被邊緣化。

羅瑞麟介紹,在8年中,最初幾年主要是基礎性的前期工作,從2017年開始,項目驟然提速。

市委書記羅增斌初到巴中,就對漢巴南城際高鐵項目十分關心,他親自掛帥,多次到國家部委、省委、省政府、省有關部門和南充市協調該項目。

漢巴南城際高鐵項目也引起了各方面的關懷和關注。黨中央、國務院出臺《川陜革命老區振興發展規劃》,將漢巴南城際高鐵作為重點項目規劃建設;省委、省政府高度重視,省委書記彭清華、省長尹力、副省長楊洪波等省領導親自協調、全力推動;省發改委、省自然資源廳、省生態環境廳、省鐵建辦、省鐵投等省級有關部門,南充市和有關方面在項目前期工作中給予特殊關心、付出了艱辛努力。

8年間,全程參與了該項目的羅瑞麟說,本屆市委、市政府對漢巴南城際高鐵項目投入了極大的關心和支持,市委、市政府主要領導多次上北京、到成都、赴南充協調解決實際問題,該項目也當之無愧的成為我市近年交通戰線領域的“一號工程”。

從萌生想法,到項目落地,藍圖基本實現,前后8年時間,其中集中突擊的時間僅僅花了2年,這樣的高效率,在全國高鐵項目、甚至交通建設項目中,堪稱罕見。

  項目爭取的背后 巴中力量詮釋“巴中速度”

“天上不會掉餡餅,擼起袖子加油干。”這是一句諸多干部都掛在嘴邊的話,但是真的要落到實處,就非常困難。

在項目落地落實的過程中,巴中干部群中想盡辦法主動作為,把項目從構想變成現實,并且創造了國內鐵路建設項目方面罕見的“巴中速度”。

據了解,高鐵項目的落地需要論證研究、設計招標、預可研報告、可行審查、可研批復、設計批復、施工招標等程序,其中不少程序需要省廳通過后,再由國家部委批復,要拿到可行性研究報告批復,其中的艱辛非常人所知。

羅瑞麟參與了近年來我市幾乎所有的重要交通建設項目的前期工作,他說漢巴南城際高鐵比以前他接手的所有工程項目更有難度,因為,這本身就是把不可能變成可能。

從鐵路交通建設的基礎來看,漢巴南城際高鐵涉及的漢中、巴中、南充共兩省三市,漢中已有西成高鐵過境,南充即將上馬時速350公里的成南達萬高鐵,境內高鐵為零的巴中,對這條城際高鐵的需求十分迫切,要想盡快落地,只有更多的努力和付出。

“協商”成為項目進行中最頻繁的詞匯。最先開展的巴中至南充段,出于可以理解的原因,每個區域都希望這條高鐵的帶動效應最大化,因而在站點設計、線路布局等方面有不同的意見。當意見差異很大時怎么辦?只有協商,一個一個解決分歧。協商不僅僅是市委、市政府領導層面,還有發改、國土等部門。羅瑞麟已經記不清楚市委、市政府領導參與協調的次數,但他記得剛剛過去的豬年春節前2天,市委領導還帶領巴中相關部門趕赴外地協商。

仔細打量這條路線,就會發現這條高鐵在恩陽區境內并非一條直線,而是拐了一個“S”型大彎,這其中既有生態保護的需要,更有巴中在充分發揮高鐵輻射效應進行選址的體現。“因為拐了一個彎后,這條路可以直接從巴中恩陽機場、恩陽大部分區域經過,如果拉成了一條直線,可能從與恩陽擦邊而過,增設恩陽站就會有難度。”據有關人士介紹,因為這一個“S”彎,給項目爭取增加了難度,但是在巴中的努力下,難題被一一化解。

在項目爭取中的用地預審環節難度頗大,誰也沒料到巴中干部齊心協力,創造了“巴中速度”。

按照規定,項目占用的永久基本農田需要進行等值等量劃補,不減少農田總量。由于該項目占用基本農田數量較多,能否通過省自然資源廳和國家自然資源部的用地預審,很多人心里都沒有底。

“去年我們接到的任務,幾乎就是死命令,要求在春節前拿到批復,這時只有三個多月了。”通江縣委信息中心主任黃飛回憶,由于以前在市國土部門工作時,曾借調到自然資源部工作兩年,熟悉整個審批程序,他被緊急抽調到我市國土部門專門組建的漢巴南城際高鐵項目用地預審報批小組。

花了兩個月多時間,報建資料準備完備。2018年11月30日提交省自然資源廳后,僅僅過了一周,就得到了初審意見報告并隨后上報自然資源部。

通常來說,一個項目要上報國家部門過審,沒有一次性通過的先例。2018年12月7日,黃飛只身一人到了北京,身后是市國土部門的支持,還有市委市政府主要領導的高度關注。

在第一關就差點遇阻,在自然資源部政務大廳,接件中發現一個被引用的文件沒有附上,打算退回。一旦退回,就得回巴中重新制作材料、蓋章,通過系統預約后才能到北京。一想會延誤超過一周,黃飛當即與工作人員做了大量解釋工作,才得以在附上文件后順利進入下一個環節。接下來的4天時間內,用地預審順利通過了用途管制司、國土空間規劃局、利用司、耕保司、辦公廳、生態修復司、總督辦、調查司等8個相關司局會審,隨后等待自然資源部專題會會審。

12月19日下午會審開始了,每天準點到自然資源部“打卡”的黃飛在會場外十分煎熬,一同等待的還有遠在巴中的同事和領導。下午4時許,他終于得到了通過的消息,趕緊向家鄉匯報后,跑出去吃了一碗面當作遲到的午餐。

漢巴南城際高鐵項目在半個月一次性通過,在行業內創造了全國第一,堪稱“巴中速度”。通常而言,有的項目需要半年甚至更長時間才可能通過。黃飛認為,首先是部委、省廳對巴中老區的支持和關懷,同時也是巴中的工作實效得到了外界的認可。

隨著漢巴南城際高鐵獲得可研批復、項目進入開工動員的實質性階段。我們堅信,在擼起袖子加油干的巴中力量支持下,項目建設會加速推進,巴中的交通體系建設也將迎來又一個“巴中速度”。


  ■新聞延伸

  設計時速250公里有何玄機?

漢巴南城際高鐵的設計時速250公里,這讓很多市民歡呼,也有個別市民表示不過癮,稱為什么不設計更快的時速350公里的高鐵。那么,時速確定為250公里,背后到底有何玄機?

“時速上了250公里的都是高鐵。”市鐵路辦主任羅瑞麟介紹,其實在時速到底多少合適這個問題上,巴中曾進行了長時間的論證和反復考量。

據了解,2011年提出項目構想后,最初的方案是時速200公里,最后降為160公里,當時覺得開行動車就能夠滿足需要了。隨著中國的高鐵建設日新月異,外部環境也發生了較大變化,特別是國家《中長期鐵路網規劃》提出“八縱八橫”高速鐵路網絡建設,西安到成都的高鐵時速就是250公里。時速160公里顯然不能滿足長遠的客運需要,漢巴南城際高鐵于是最終確定為時速250公里。

“如果設計時速350公里,那么這一條城際高鐵的投資可能會增加上百億,資金來源壓力更大。”羅瑞麟說,除了投資更大之外,對于巴中而言,速度適當低一點,對區域內的帶動效果更明顯,比如最終確定的時速250公里方案,在巴中至南充段設了5個站,在巴中境內兩個站;如果時速350公里,那么站臺會精簡很多,作為過境線停靠時間更短,沒有更大限度發揮區域內的輻射效應。


 
  
 
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